Детская железная дорога в Кратово. Малыш железная дорога


Детская железная дорога - это... Что такое Детская железная дорога?

Узкоколейный тепловоз ТУ2-008 на Детской железной дороге в Оренбурге

Детские железные дороги (ДЖД) — учреждения дополнительного образования детей, в которых дети 8—15 лет изучают железнодорожные специальности. Основной частью ДЖД является узкоколейная железнодорожная линия, на которой проходят практические занятия юных железнодорожников (обычно в летний период). В остальное время года на ДЖД проводится теоретическое обучение детей. Детские железные дороги стараются как можно сильнее приблизить к прототипу — железным дорогам общего пользования. Поэтому на ДЖД, насколько это возможно, используется такое же оборудование, как и на настоящих железных дорогах. Принятые на ДЖД правила эксплуатации также максимально приближены к правилам эксплуатации железных дорог общего пользования.

Краткая характеристика

Как правило, ДЖД представляет собой изолированный от общей сети железных дорог участок узкоколейного пути протяжённостью от 1 до 11 км, нередко кольцевой. Особого транспортного значения детские железные дороги обычно не имеют. Чаще всего ДЖД прокладываются в городских парках и зонах отдыха.

Во время эксплуатационного сезона, чаще всего летом, дети под руководством опытных инструкторов на практике закрепляют полученные за год знания, самостоятельно выполняют все основные работы по эксплуатации железной дороги. Выпускники ДЖД нередко имеют льготы при поступлении в железнодорожные средние специальные и высшие учебные заведения.

Помимо профессиональной ориентации и профессионального обучения юных железнодорожников ДЖД участвует в развитии личности ребёнка, для чего при ДЖД создаются различные кружки (кино, фото, музыкальные, танцевальные, железнодорожного моделизма и т. д.), а также спортивные секции.

Что не является детской железной дорогой

Иногда детскими железными дорогами называют расположенные в парках культуры и отдыха аттракционы, представляющие собой поезд, катающий детей по кругу. Однако такие аттракционы не являются детскими железными дорогами. Во-первых, они обслуживаются взрослыми, во-вторых, настоящие детские железные дороги являются организациями, обучающими детей основами железнодорожных профессий, что к аттракционам не относится.

Некоторые бывшие ДЖД, например, Алмаатинская, теперь обслуживаются взрослыми и не занимаются педагогической деятельностью. Такие дороги можно называть детскими только с исторической точки зрения.

Более подробно, см. статью детская железная дорога (аттракцион).

Инфраструктура

ДЖД в Парке Горького. Фото из коллекции Д. Зиновьева Газета «Вечерняя Москва», 9 января 1933 года

Все ДЖД являются узкоколейными. Ширина колеи ДЖД Советского Союза составляла, как правило, 750 мм. Это было связано с тем, что эта колея была де-факто стандартом для узкоколейных железных дорог СССР, таким образом ДЖД могли использовать производившийся промышленностью СССР подвижной состав и другое оборудование. Исключением является Красноярская детская железная дорога. С момента основания (в 1936 году) и до 1961 года она имела очень узкую колею — всего 305 мм, в 1961 году Красноярская ДЖД была перешита на 508 мм. Ранее ширину колеи 600 мм имели детские железные дороги в Волгограде и Астане, однако впоследствии они были перешиты на 750 мм.

За пределами СССР ДЖД имели другую ширину колеи, зачастую у́же, чем 750 мм. Например, ДЖД в Познани (Польша) имеет ширину колеи 600 мм, а ДЖД в Дрездене — всего 381 мм.

В целях обучения юных железнодорожников обращению с современной железнодорожной техникой, детские железные дороги зачастую оборудовались такими же системами сигнализации, централизации и блокировки, как и на настоящих железных дорогах (хотя практической надобности в таких системах обычно не было).

Подвижной состав

Паровозы

Паровоз Гр-336 на Киевской детской железной дороге

Как правило, на ДЖД использовался тот же подвижной состав, что и на обычных узкоколейных железных дорогах Советского Союза. До войны и в первые послевоенные годы это были паровозы, в частности Гр, паровозы проекта П24 (различные модификации) и другие. С шестидесятых годов паровозы стали заменяться тепловозами, но на некоторых ДЖД они проработали до восьмидесятых и даже до девяностых годов, а на Киевской и Ростовской ДЖД паровозы Гр (Гр-185 в Ростове-На-Дону и Гр-336 в Киеве) продолжают работать до сих пор (по состоянию на 2006 год). На Малой Горьковской ДЖД (в Нижнем Новгороде) до сих пор работает паровоз Кп4-430 (модификация П24).

Тепловозы

В конце 1950-х — 1960-х годов на железных дорогах Советского Союза всё больше распространение стали получать тепловозы. Не отставали от «старшего брата» и ДЖД. На детские железные дороги поступали тепловозы ТУ2, ТУ3, ТУ4, ТУ6 (ТУ4 и ТУ6 — очень редко). В конце 1980-х годов проводилась разработка проекта тепловоза ТЭУ-16, специально для нужд детских железных дорог, однако из-за распада Советского Союза и последовавшего за ним экономическим кризисом, ТЭУ-16 так и не был создан в металле.

В 1980-х годах на ДЖД стали поступать тепловозы ТУ7, которые начали постепенно вытеснять тепловозы более ранних серий, в первую очередь — ТУ2. Тем не менее на ДЖД до сих пор сохранилось большое количество ТУ2.

Электровозы

В отличие от тепловозов, электровозы не получили распространения на ДЖД. В 1960 году группой энтузиастов из конструкторского бюро Всесоюзного научно-исследовательского института торфяной промышленности (ВНИИТП) был разработан проект специального электровоза для ДЖД, получивший индекс ВЛ-4, однако электрификация ДЖД была признана слишком опасным делом, и электровоз построен не был.

Имеются данные[1], что на ДЖД в Ужуре использовалось два электровоза ЭД-1, однако информации об этой ДЖД имеется крайне мало, поэтому этот факт нельзя считать достоверным с полной уверенностью.

Вагоны и моторвагонный подвижной состав

Помимо поездов локомотивной тяги, иногда на ДЖД использовались и моторвагонные поезда. Так, на детских железных дорогах в Москве и Ужуре и использовались самодельные электропоезда. На ДЖД в городе Коммунарске использовалась автомотриса АМ1.

До войны на детских железных дорогах использовались вагоны дореволюционной постройки (в том числе Коломенского завода и иностранные). После войны на ДЖД поступали вагоны Pafawag моделей 2Aw, 3Aw польского производства (с 1956 по 1960 год) на 38 сидячих мест. В конце 1980-х годов они стали заменяться вагонами ПВ40 и ПВ51, которые производились Демиховским заводом с 1950-х годов.

В 1989 году производство вагонов для колеи 750 мм в Советском Союзе было прекращено. В 2003 году завод «Метровагонмаш» получил заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для строящейся Новосибирской ДЖД. Первая партия новых вагонов, получивших индекс 20.0011, была отгружена заказчику в августе 2004 года. Осенью 2004 года «Метровагонмаш» получил от Московской железной дороги заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для Кратовской ДЖД. Конструкция этих вагонов во многом аналогична вагонам модели 20.0011, но в неё были внесены многочисленные изменения и усовершенствования, и поэтому новые вагоны получили индексы 20.0015 и 20.0016. Эти вагоны были отгружены заказчику в апреле 2005 года.

Самодельный подвижной состав

Обычно создание детских железных дорог поддерживалось дирекцией отделений настоящих железных дорог. Однако иногда случалось и так, что правление отделений железных дорог не проявляло интерес к ДЖД, и некоторые ДЖД создавались буквально на одном энтузиазме. Естественно, раздобыть настоящие локомотивы и вагоны энтузиасты не могли. Взамен изготавливались самодельные локомотивы, нередко с использованием деталей и узлов автомобилей. Конечно, по своим параметрам они не могли соответствовать локомотивам, построенным промышленностью, однако и такие машины позволяли организовывать работу детских железных дорог.

Красноярская детская железная дорога за всё время своего существования использовала только самодельные локомотивы. Связано это с нестандартной шириной колеи — первоначально 305 мм, позднее — 508 мм.

История

Первая ДЖД была построена (да ещё электрофицированая) комсомольцами города Москвы в 1932 году[2]. Использовалась скорее в развлекательных целях, нежели учебных. В конце 1930-х годов она была закрыта, а впоследствии забыта. 24 июня 1935 года аналогичная дорога по инициативе грузинских школьников была открыта в городе Тифлисе (ныне Тбилиси). Именно она официально считается теперь первой в мире. Участники строительства через газету «Пионерская правда» обратились к своим сверстникам с призывом строить ДЖД в других городах страны. Идея получила поддержку наркома путей сообщения Л. М. Кагановича и академика В. Н. Образцова, после чего ДЖД стали строиться в столицах почти всех союзных республик и в местах размещения управлений железных дорог страны.

ДЖД оказали неоценимую помощь в подготовке специалистов для отечественных железных дорог в периоды, когда страна по ряду демографических причин испытывала острый дефицит квалифицированных кадров.

К середине 1980-х годов в СССР работало не менее 52 детских железных дорог. Почти все они находились в подчинении министерства путей сообщения.

По примеру СССР ДЖД начали строиться и в других социалистических странах: Болгарии, Венгрии, ГДР, Чехословакии, Китае, Кубе и др. При этом иностранные ДЖД нередко отличались разветвлённостью линий и большей протяжённостью.

После распада СССР многие ДЖД Азербайджана, Грузии, Казахстана, Латвии, Литвы были ликвидированы или превращены в парковые аттракционы, обслуживаемые взрослыми.

В России в настоящее время функционирует 25 ДЖД в городах: Владикавказ, Волгоград, Екатеринбург, Иркутск, Казань, Кемерово, Красноярск, Кратово, Курган, Лиски, Нижний Новгород, Новомосковск, Новосибирск, Оренбург, Пенза, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Свободный, Тюмень, Уфа, Хабаровск, Челябинск, Чита, Южно-Сахалинск, Ярославль. Проектируются также и новые ДЖД.

В Одессе в течение недолгого времени (с 1956 по 1960 или 1963 год) существовал так называемый Детский трамвай — небольшая изолированная трамвайная линия, обслуживаемая детьми. Однако он не имел прямого отношения к детским железным дорогам.

Хронология открытия ДЖД

1930-е
1940-е
1950-е

1951 Львов, Ужур (Красноярский край), 1952 Алма-Ата (по 1997; впоследствии восстановлена в меньшем размере[3]), 1953 Уфа, Оренбург, Киев, Новомосковск, 1954 Южно-Сахалинск, Луцк, 1955 Минск, 1956 Рига (по 1997), 1957 Караганда, 1958 Коканд (ныне закрыта), Хабаровск.

1960-е

1960 Екатеринбург, 1968 Владикавказ, Алчевск (Луганская область) (закрыта в начале 1990-х), Брянка (закрыта в середине 1990-х), 1969 Тюмень

1970-е

1971 Чита, 1972 Донецк, Запорожье, Макеевка (Донецкая область) (по 2002), 1978 Кустанай (по 2000), 1979 Павлодар, Щучинск (закрыта в конце 1990-х), Атбасар (закрыта в 1990-х),

1980-е

1980 Чимкент, Джезказган (закрыта в конце 1980-х), 1985 Пенза, 1987 Ашхабад, Рустави (Грузия) (ныне закрыта), 1988 Евпатория (по 1991), Аникщай (ныне закрыта), 1989 Лиски, Курган

2000-е

2005 Новосибирск, 2007 Казань, 2007 Кемерово

Данные о датах открытия ДЖД в городах Актюбинск, Аркалык, Атбасар, Брянка (не позднее середины 1960-х), Джизак, Кокчетав, Ленинакан, Нахичевань, Поти, Семипалатинск, Черкассы (рельсы сняты в 1995) и Экибастуз отсутствуют.

Значение ДЖД

Профориентация

На детских железных дорогах юным железнодорожникам преподаются основы практически всех железнодорожных специальностей. При этом, самостоятельная работа во время летней практики способствует возникновению интереса детей к работе на железной дороге.

В 1950-е — 1970-е годы от трети до половины выпускников детских железных дорог поступали в железнодорожные средние специальные и высшие учебные заведения. В последние годы этот процент заметно снизился.

Воспитание детей

Педагогическое значение детских железных дорог многопланово.

Работа на железной дороге немыслима в одиночку, без взаимодействия с другими сотрудниками. Благодаря этому юные железнодорожники учатся работе в коллективе.

Единые смены юных железнодорожников состоят из детей разного возраста, разных годов обучения. На многих должностях (например, проводник вагона, ревизор, кассир) юным железнодорожникам приходится тесно общаться с посетителями дороги, в том числе и со взрослыми. Это способствует развитию навыков общения детей не только со своими ровесниками.

Работа на детской железной дороге даёт детям осознание ответственности за свои действия, приучает к дисциплине и соблюдению правил техники безопасности.

Помимо всего перечисленного детская железная дорога может и должна использоваться для организации досуга детей (участие в кружках по интересам в свободное время, проведение вечеров отдыха, конкурсов), эстетического развития их личности (при многих ДЖД действуют кружки рисования, кино- и фотостудии, музыкальные и танцевальные кружки и др.), а также расширения кругозора (экскурсии на предприятия железнодорожного транспорта, встречи с интересными людьми).

Транспортные функции

Чаще всего ДЖД не имеют транспортного значения, и воспринимаются пассажирами исключительно как парковый аттракцион. Лишь иногда детские железные дороги служат для доставки пассажиров из города в пригородные зоны отдыха (примеры: Чита, Оренбург).

Но из этого правила есть и исключения. Во время Великой Отечественной войны детская железная дорога в городе Свободный использовалась для подвоза продовольствия из пригородных совхозов. После войны ДЖД в Вильнюсе служила для доставки угля на одну из городских ТЭЦ, а ДЖД в Нижнем Новгороде (Горьком) — как один из видов общественного транспорта, наравне с трамваями и автобусами[4], при этом показывая определённые финансовые показатели[5].

Интересные факты

  • Первая ДЖД в Советском Союзе и в мире была открыта в 1932 или 1933 году в Москве, в парке Горького. Просуществовала она недолго, к 1939 году её уже не существовало. По непонятным причинам факт существования этой ДЖД в Советском Союзе всегда замалчивался. Утверждалось, что первая железная дорога была открыта в Тбилиси (Тбилисская ДЖД была открыта в 1935 году). Сохранилось только два источника, подтверждающих существование ДЖД в парке Горького: заметка в газете «Вечерняя Москва» за 9 января 1933 года и краткое упоминание в брошюре «25 детских железных дорог СССР» 1936 года издания.
  • В 1939—1940 годах для Москвы проектировалась грандиозная детская железная дорога. Она должна была иметь две линии, протяжённостью в 12 и 8 километров (в то время как длина большинства ДЖД составляла в среднем один-два километра). Московская ДЖД должна была использовать два вида тяги — паровозную и электрическую. Для проектирования этой дороги привлекались лучшие специалисты. Архитектура станций не должна была уступать блеску станций Московского метро и павильонов ВДНХ. Располагаться эта ДЖД должна была в парке Измайлово. Проект был принят 20 июня 1941. Его осуществлению помешала начавшаяся через два дня Великая Отечественная война.
  • ДЖД в Москве так и не была построена. Нынешняя Малая Московская железная дорога расположена в сорока километрах от столицы, в посёлке Кратово.
  • За всю историю в СССР существовало только три электрифицированные детские железные дороги: ДЖД в парке Горького в Москве, ДЖД в Ужуре и ДЖД в Донецке. Ни одна из них не сохранилась. Донецкая ДЖД, разрушенная в ходе Великой Отечественной войны, была возрождена в 1972 году, но уже без электрификации. После войны от планов электрификации ДЖД отказались из соображений безопасности. В Одессе существовал уникальный детский трамвай который был, разумеется, электрифицирован, но это сооружение не имело прямого отношения к ДЖД.
  • Самая длинная ДЖД (в Свободном) длиннее самой короткой ДЖД (в Красноярске) в десять раз. Длина Свободненской ДЖД — 11,4 км, Красноярской — 1100 м.

См. также

Ссылки

Примечания

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Детская железная дорога (Будапешт) - вся информация для посещения

О том, что в детская железная дорога в Будапеште (Gyermekvasut) не просто функционирует, а пользуется популярностью, как у самих венгров, так и у туристов, я не знал. Наткнулся на нее совершенно случайно. Если быть до конца откровенным, то искал общественный туалет и, увидев небольшое здание, решил проверить, есть ли он там. Клозета в нем не оказалось, зато была касса по продаже железнодорожных билетов, а за окошком сидела серьезного вида школьница. Узкоколейка за окном притягивала взгляд, обещая приключения и новый экспириенс. И рука сама потянулась в карман за деньгами…detskaya-zheleznaya-doroga-vengrii.jpg

Содержание статьи

По примеру Большого брата

По традиции, я предлагаю сначала углубиться в историю и узнать как все начиналось. Венгерские коммунисты захотели иметь в Будапеште детскую железную дорогу (ДЖД), потому что у Большого брата, то бишь, Советского Союза, они появлялись как грибы после дождя. После изучения местности было решено строить дорогу на Будайских холмах.vhod-na-stanciyu-detskoj-zheleznoj-dorogi.jpgПрокладка детской железной дороги в Будапеште началась в 1948 году с места, где позднее открылась главная станция Szechenyi-hegy. Первый участок дороги длиной 3,2 километра запустили в том же году. В 1949-м ее протяженность увеличилась более чем в два раза, а затем снова – спустя еще год.

ДЖД сегодня – это девять станций, лежащих на более чем 11-километровом отрезке. Причем, не прямом, а загогулистом. Первоначально венгерским школьникам доверили в хозяйство автомотрисы. Так называются самоходные железнодорожные вагоны. Но в 80-х подвижной состав был обновлен и ДЖД обзавелась тепловозами и вагонами.vengerskaya-detskaya-zheleznaya-doroga.jpgКак ни странно, но после падения социального строя в стране, детская железная дорога в Будапеште, как это было с ДЖД в Советском союзе после его развала, не закрылась. Детишки продолжали осваивать железнодорожные специальности, а энтузиасты поддерживали их стремление рублем форинтом. Сменилось, разве что, название, ведь до 1990 года ДЖД называлась Пионерская железная дорога (Úttörővasút).

На Тихорецкую Hűvösvölgy состав отправится

Практически все работники Детской железной дороги (Будапешт) — школьники, в том числе, и кассир. Не забудьте уточнить у него, какой тип билета (детский или взрослый, в одну сторону, или туда и обратно) вам нужен.kassa-detskoj-zheleznoj-dorogi.jpgstanciya-szechenyi-detskoj-zheleznoj-dorogi.jpgВ ожидании поезда можно выйти на перрон. Многие таблички и указатели были сделаны еще во времена социалистической Венгрии, поэтому помимо венгерского, английского и немецкого, есть русский язык.nadpis-v-poezde.jpgПоезда ходят примерно каждый час. Локомотив привозит вагоны к перрону, и пока прибывшие пассажиры выходят, а новые заходят, разворачивается на специальном круге, оказываясь в хвосте состава, который превращается в его голову.detskij-poezd-na-dzhd.jpgПаровозный гудок на прощание и вот уже мальчишка-семафорщик дает добро на отправление, поднимая руку к голове. Поездка занимает около 45 минут. Сразу после отправления контролер проверит ваш билет, а его напарник предложит купить значок, магнитик и другую сувенирную продукцию детской железной дороги и Будапешта.stansiya-vengerskoj-detskoj-zheleznoj-dorogi.jpgВагончики, в которых едут пассажиры, небольшие. Это объясняется шириной колеи ДЖД, которая составляет 760 миллиметров. Для сравнения – в России ширина колеи у обычных поездов в два раза больше.vagon-dzhd.jpgНа каждой станции поезд встречают работники детской железной дороги и обязательно провожают состав в дальнейший путь.csilleberc-stanciya.jpgЯ вспомнил свое детство, и даже немножко взгрустнул, что не имел возможности заниматься таким интересным делом.

Поскольку я взял билет в один конец, то после прибытия поезда на конечную станцию, пришлось сойти. Оказалось, что совсем рядом с ней конечная остановка трамвая и нескольких автобусов. Чтобы попасть на остановку общественного транспорта, нужно спуститься вот по такой лестнице.konechnaya-stanciya-detskoj-zheleznoj-dorogi.jpgОт небольшого путешествия на поезде ДЖД у меня остались приятные впечатления и, подбирая фото к статье, я вновь вспомнил тот осенний день. Было здорово =0).

Полезная информация

Официальный сайт: gyermekvasut.hu (есть версии на английском и немецком языках).

График работы:

  1. С мая по август — каждый день с 9 до 18 часов.
  2. С сентября по апрель — каждый день, кроме понедельника, с 9 до 16 часов (обратите внимание, что из Hűvösvölgy последний поезд выходит в 15:10).

С подробным расписанием движения поездов можно ознакомиться на сайте ДЖД в разделе Menetrend (График).

Стоимость проезда: билет в одну сторону до конечной станции стоит 700 форинтов (взрослый), 350 форинтов (детский).bilet-na-detskuyu-zheleznuyu-dorogu.jpgМаршрут: от Széchenyi-hegyдо Hűvösvölgy и обратно.Huvosvolgy-stanciya.jpgКак добраться:

  • До Széchenyi-hegy можно доехать на зубчатом трамвае №60;
  • до Hűvösvölgy идет трамвай №61 (конечная остановка), на который нужно сесть на площади Széll Kálmán tér (рядом — одноименная станция метро, а также конечные остановки трамваев №4 и №6).

Также интересна станция János-hegy (четвертая по счету от Széchenyi-hegy), выйдя на которой можно попасть на смотровую башню «Эржебет», а также продолжить путь на канатной дороге Либего (Libegö).

Детская железная дорога (Будапешт) на карте

Детская железная дорога

Карта загружается. Пожалуйста, подождите.

Невозможно загрузить карту - пожалуйста, активируйте Javascript!→ подробная информация

Детская железная дорога 47.494026, 18.977130

А вы хоть раз катались на детской железной дороге? В каком городе? Поделитесь в комментариях своими впечатлениями.

Всегда ваш, Даниил Привольнов.

Ищите отель или апартаменты? Тысячи вариантов на RoomGuru. Много отелей дешевле, чем на Booking!

tripandme.ru

Детские железные дороги - это... Что такое Детские железные дороги?

Узкоколейный тепловоз ТУ2-008 на Детской железной дороге в Оренбурге

Детские железные дороги (ДЖД) — учреждения дополнительного образования детей, в которых дети 8—15 лет изучают железнодорожные специальности. Основной частью ДЖД является узкоколейная железнодорожная линия, на которой проходят практические занятия юных железнодорожников (обычно в летний период). В остальное время года на ДЖД проводится теоретическое обучение детей. Детские железные дороги стараются как можно сильнее приблизить к прототипу — железным дорогам общего пользования. Поэтому на ДЖД, насколько это возможно, используется такое же оборудование, как и на настоящих железных дорогах. Принятые на ДЖД правила эксплуатации также максимально приближены к правилам эксплуатации железных дорог общего пользования.

Краткая характеристика

Как правило, ДЖД представляет собой изолированный от общей сети железных дорог участок узкоколейного пути протяжённостью от 1 до 11 км, нередко кольцевой. Особого транспортного значения детские железные дороги обычно не имеют. Чаще всего ДЖД прокладываются в городских парках и зонах отдыха.

Во время эксплуатационного сезона, чаще всего летом, дети под руководством опытных инструкторов на практике закрепляют полученные за год знания, самостоятельно выполняют все основные работы по эксплуатации железной дороги. Выпускники ДЖД нередко имеют льготы при поступлении в железнодорожные средние специальные и высшие учебные заведения.

Помимо профессиональной ориентации и профессионального обучения юных железнодорожников ДЖД участвует в развитии личности ребёнка, для чего при ДЖД создаются различные кружки (кино, фото, музыкальные, танцевальные, железнодорожного моделизма и т. д.), а также спортивные секции.

Что не является детской железной дорогой

Иногда детскими железными дорогами называют расположенные в парках культуры и отдыха аттракционы, представляющие собой поезд, катающий детей по кругу. Однако такие аттракционы не являются детскими железными дорогами. Во-первых, они обслуживаются взрослыми, во-вторых, настоящие детские железные дороги являются организациями, обучающими детей основам железнодорожных профессий, что к аттракционам не относится.

Некоторые бывшие ДЖД, например, Алмаатинская, теперь обслуживаются взрослыми и не занимаются педагогической деятельностью. Такие бывшие ДЖД можно называть детскими только с исторической точки зрения.

Более подробно, см. статьи детская железная дорога (аттракцион), парковая железная дорога.

Инфраструктура

ДЖД в Парке Горького. Фото из коллекции Д. Зиновьева Газета «Вечерняя Москва», 9 января 1933 года

Все ДЖД являются узкоколейными. Ширина колеи ДЖД Советского Союза составляла, как правило, 750 мм. Это было связано с тем, что эта колея была государственным стандартом для узкоколейных железных дорог СССР, таким образом ДЖД могли использовать производившийся промышленностью СССР подвижной состав и другое оборудование. Исключением является Красноярская детская железная дорога. С момента основания (в 1936 году) и до 1961 года она имела очень узкую колею — всего 305 мм, в 1961 году Красноярская ДЖД была перешита на 508 мм. Ранее ширину колеи 600 мм имели детские железные дороги в Волгограде и Астане, однако впоследствии они были перешиты на 750 мм.

За пределами СССР ДЖД имели другую ширину колеи, зачастую у́же, чем 750 мм. Например, ДЖД в Познани (Польша) имеет ширину колеи 600 мм, а ДЖД в Дрездене — всего 381 мм.

В целях обучения юных железнодорожников обращению с современной железнодорожной техникой, детские железные дороги зачастую оборудовались такими же системами сигнализации, централизации и блокировки, как и на настоящих железных дорогах (хотя практической надобности в таких системах обычно не было).

Подвижной состав

Паровозы

Паровоз Гр-336 на Киевской детской железной дороге

Как правило, на ДЖД использовался тот же подвижной состав, что и на обычных узкоколейных железных дорогах Советского Союза. До войны и в первые послевоенные годы это были паровозы, в частности Гр, паровозы проекта П24 (различные модификации) и другие. С шестидесятых годов паровозы стали заменяться тепловозами, но на некоторых ДЖД они проработали до восьмидесятых и даже до девяностых годов, а на Киевской и Ростовской ДЖД паровозы Гр (Гр-185 в Ростове-На-Дону и Гр-336 в Киеве) продолжают работать до сих пор (по состоянию на 2010 год). На Малой Горьковской ДЖД (в Нижнем Новгороде) до сих пор работает паровоз Кп4-430 (модификация П24).

Тепловозы

В конце 1950-х — 1960-х годов на железных дорогах Советского Союза всё больше распространение стали получать тепловозы. Не отставали от «старшего брата» и ДЖД. На детские железные дороги поступали тепловозы ТУ2, ТУ3, ТУ4, ТУ6 (ТУ4 и ТУ6 — очень редко). В конце 1980-х годов проводилась разработка проекта тепловоза ТЭУ-16, специально для нужд детских железных дорог, однако из-за распада Советского Союза и последовавшего за ним экономическим кризисом, ТЭУ-16 так и не был создан в металле.

В 1980-х годах на ДЖД стали поступать тепловозы ТУ7, которые начали постепенно вытеснять тепловозы более ранних серий, в первую очередь — ТУ2. Тем не менее на ДЖД до сих пор сохранилось большое количество ТУ2.

В 2010 году на Камбарском заводе собран первый тепловоз серии ТУ10[1].

Электровозы

В отличие от тепловозов, электровозы не получили распространения на ДЖД. В 1960 году группой энтузиастов из конструкторского бюро Всесоюзного научно-исследовательского института торфяной промышленности (ВНИИТП) был разработан проект специального электровоза для ДЖД, получивший индекс ВЛ-4, однако электрификация ДЖД была признана слишком опасным делом, и электровоз построен не был.

Имеются данные[2], что на ДЖД в Ужуре использовалось два электровоза ЭД-1, однако информации об этой ДЖД имеется крайне мало, поэтому этот факт нельзя считать достоверным с полной уверенностью.

Вагоны и моторвагонный подвижной состав

Помимо поездов локомотивной тяги, иногда на ДЖД использовались и моторвагонные поезда. Так, на детских железных дорогах в Москве и Ужуре и использовались самодельные электропоезда. На ДЖД в городе Коммунарске использовалась автомотриса АМ1.

До войны на детских железных дорогах использовались вагоны дореволюционной постройки (в том числе Коломенского завода и иностранные). После войны на ДЖД поступали вагоны Pafawag моделей 2Aw, 3Aw польского производства (с 1956 по 1960 год) на 38 сидячих мест. В конце 1980-х годов они стали заменяться вагонами ПВ40 и ПВ51, которые производились Демиховским заводом с 1950-х годов.

В 1989 году производство вагонов для колеи 750 мм в Советском Союзе было прекращено. В 2003 году завод «Метровагонмаш» получил заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для строящейся Новосибирской ДЖД. Первая партия новых вагонов, получивших индекс 20.0011, была отгружена заказчику в августе 2004 года. Осенью 2004 года «Метровагонмаш» получил от Московской железной дороги заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для Кратовской ДЖД. Конструкция этих вагонов во многом аналогична вагонам модели 20.0011, но в неё были внесены многочисленные изменения и усовершенствования, и поэтому новые вагоны получили индексы 20.0015 и 20.0016. Эти вагоны были отгружены заказчику в апреле 2005 года.

Самодельный подвижной состав

Обычно создание детских железных дорог поддерживалось дирекцией отделений настоящих железных дорог. Однако иногда случалось и так, что правление отделений железных дорог не проявляло интерес к ДЖД, и некоторые ДЖД создавались буквально на одном энтузиазме. Естественно, раздобыть настоящие локомотивы и вагоны энтузиасты не могли. Взамен изготавливались самодельные локомотивы, нередко с использованием деталей и узлов автомобилей. Конечно, по своим параметрам они не могли соответствовать локомотивам, построенным промышленностью, однако и такие машины позволяли организовывать работу детских железных дорог.

Красноярская детская железная дорога за всё время своего существования использовала только самодельные локомотивы. Связано это с нестандартной шириной колеи — первоначально 305 мм, позднее — 508 мм.

История

Первая ДЖД была построена комсомольцами города Москвы в 1932 году[3]. Использовалась скорее в развлекательных целях, нежели учебных. Была электрифицирована. В конце 1930-х годов закрыта, а впоследствии забыта. 24 июня 1935 года аналогичная дорога по инициативе грузинских школьников была открыта в городе Тифлисе (ныне Тбилиси). Именно она официально считается теперь первой в мире. Участники строительства через газету «Пионерская правда» обратились к своим сверстникам с призывом строить ДЖД в других городах страны. Идея получила поддержку наркома путей сообщения Л. М. Кагановича и академика В. Н. Образцова, после чего ДЖД стали строиться в столицах почти всех союзных республик и в местах размещения управлений железных дорог страны.

ДЖД оказали неоценимую помощь в подготовке специалистов для отечественных железных дорог в периоды, когда страна по ряду демографических причин испытывала острый дефицит квалифицированных кадров.

К середине 1980-х годов в СССР работало не менее 52 детских железных дорог. Почти все они находились в подчинении министерства путей сообщения.

По примеру СССР ДЖД начали строиться и в других социалистических странах: Болгарии, Венгрии, ГДР, Чехословакии, Китае, Кубе и др. При этом иностранные ДЖД нередко отличались разветвлённостью линий и большей протяжённостью. Однако, из-за отсутствия во многих случаях государственной поддержки, в отличие от СССР, многие зарубежные ДЖД проработали как эксперимент не более 10-15 лет. Так, практически все ДЖД Чехословакии (кроме Кошицкой), были закрыты до 1980-х годов; относительно спокойно пережили падение соцстроя лишь венгерские и немецкие ДЖД. Но и из них не все сохранили до сегодняшнего дня учебные функции, часть была превращена в обычные парковые аттракционы.

После распада СССР многие ДЖД Азербайджана, Грузии, Казахстана, Латвии, Литвы были ликвидированы или превращены в парковые аттракционы, обслуживаемые взрослыми. Лишь в России не была закрыта ни одна ДЖД, а с 2004 года было построено 3 новых. В Белоруссии единственная Минская ДЖД также продолжает действовать. На Украине сохранились лишь ДЖД в крупных городах — областных центрах и центрах железных дорог. Несколько ДЖД в других городах (Алчевск, Макеевка, Ужгород) были закрыты.

В России в настоящее время функционирует 25 ДЖД в городах: Владикавказ, Волгоград, Екатеринбург, Иркутск, Казань, Кемерово, Красноярск, Кратово, Курган, Лиски, Нижний Новгород, Новомосковск, Новосибирск, Оренбург, Пенза, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Свободный, Тюмень, Уфа, Хабаровск, Челябинск, Чита, Южно-Сахалинск, Ярославль. Проектируются также и новые ДЖД.

В Одессе в течение недолгого времени (с 1956 по 1960 или 1963 год) существовал так называемый Детский трамвай — небольшая изолированная трамвайная линия, обслуживаемая детьми. Однако он не имел прямого отношения к детским железным дорогам.

Хронология открытия ДЖД

1930-е
1940-е
1950-е
1960-е
1970-е
1980-е
2000-е
2010-е

Данные о датах открытия ДЖД в городе Экибастуз отсутствуют.

Значение ДЖД

Профориентация

На детских железных дорогах юным железнодорожникам преподаются основы практически всех железнодорожных специальностей. При этом самостоятельная работа во время летней практики способствует возникновению интереса детей к работе на железной дороге.

В 1950-е — 1970-е годы от трети до половины выпускников детских железных дорог поступали в железнодорожные средние специальные и высшие учебные заведения. В последние годы этот процент заметно снизился.

Воспитание детей

Педагогическое значение детских железных дорог многопланово.

Работа на железной дороге немыслима в одиночку, без взаимодействия с другими сотрудниками. Благодаря этому юные железнодорожники учатся работе в коллективе.

Единые смены юных железнодорожников состоят из детей разного возраста, разных годов обучения. На многих должностях (например, проводник вагона, ревизор, кассир) юным железнодорожникам приходится тесно общаться с посетителями дороги, в том числе и со взрослыми. Это способствует развитию навыков общения детей не только со своими ровесниками.

Работа на детской железной дороге даёт детям осознание ответственности за свои действия, приучает к дисциплине и соблюдению правил техники безопасности.

Помимо всего перечисленного детская железная дорога может и должна использоваться для организации досуга детей (участие в кружках по интересам в свободное время, проведение вечеров отдыха, конкурсов), эстетического развития их личности (при многих ДЖД действуют кружки рисования, кино- и фотостудии, музыкальные и танцевальные кружки и др.), а также расширения кругозора (экскурсии на предприятия железнодорожного транспорта, встречи с интересными людьми).

Транспортные функции

Чаще всего ДЖД не имеют транспортного значения, и воспринимаются пассажирами исключительно как парковый аттракцион. Лишь иногда детские железные дороги служат для доставки пассажиров из города в пригородные зоны отдыха (примеры: Чита, Оренбург, Свободный, Чимкент).

Но из этого правила есть и исключения. Во время Великой Отечественной войны детская железная дорога в городе Свободный использовалась для подвоза продовольствия из пригородных совхозов. После войны ДЖД в Вильнюсе служила для доставки угля на одну из городских ТЭЦ, а ДЖД в Нижнем Новгороде (Горьком) — как один из видов общественного транспорта, наравне с трамваями и автобусами[4], при этом зарабатывая определённые финансовые средства[5].

Прочие факты

  • Первая ДЖД в Советском Союзе и в мире была открыта в 1932 или 1933 году в Москве, в парке Горького. Просуществовала она недолго, к 1939 году её уже не существовало. По непонятным причинам факт существования этой ДЖД в Советском Союзе всегда замалчивался. Утверждалось, что первая железная дорога была открыта в Тбилиси (Тбилисская ДЖД была открыта в 1935 году). Сохранилось только два источника, подтверждающих существование ДЖД в парке Горького: заметка в газете «Вечерняя Москва» за 9 января 1933 года и краткое упоминание в брошюре «25 детских железных дорог СССР» 1936 года издания.
  • В 1939—1940 годах для Москвы проектировалась грандиозная детская железная дорога. Она должна была иметь две линии, протяжённостью в 12 и 8 километров (в то время как длина большинства ДЖД составляла в среднем один-два километра). Московская ДЖД должна была использовать два вида тяги — паровозную и электрическую. Для проектирования этой дороги привлекались лучшие специалисты. Архитектура станций не должна была уступать блеску станций Московского метро и павильонов ВДНХ. Располагаться эта ДЖД должна была в парке Измайлово. Проект был принят 20 июня 1941. Его осуществлению помешала начавшаяся через два дня Великая Отечественная война.
  • ДЖД в Москве так и не была построена. Нынешняя Малая Московская железная дорога расположена в сорока километрах от столицы, в посёлке Кратово.
  • За всю историю в СССР существовало только три электрифицированные детские железные дороги: ДЖД в парке Горького в Москве, ДЖД в Ужуре и ДЖД в Донецке. Ни одна из них не сохранилась. Донецкая ДЖД, разрушенная в ходе Великой Отечественной войны, была возрождена в 1972 году, но уже без электрификации. После войны от планов электрификации ДЖД отказались из соображений безопасности. В Одессе существовал уникальный детский трамвай, который был, разумеется, электрифицирован, но это сооружение не имело прямого отношения к ДЖД.
  • За рубежом на ДЖД электрическая тяга также применялась, хоть и редко. Были электрифицированы ДЖД в Пльзне и Остраве (Чехословакия), а также некоторые немецкие ДЖД.
  • Самая длинная ДЖД (в Свободном) длиннее самой короткой ДЖД (в Красноярске) в десять раз. Длина Свободненской ДЖД — 11,4 км, Красноярской — 1300 м.

Примечания

Литература

  • Детские железные дороги / Составители Е.С.Андрюшина, О.Н.Плющева. — М.: Центральный дом детей железнодорожников, 2004. — 248 с.
  • Сутягин Д. В. Наши детские железные дороги. — М.: Железнодорожное Дело, 2008. — Т. 1. Детские железные дороги России. — 448 с. — 2 000 экз. — ISBN 5-93574-031-1, 5-93574-034-6

См. также

Ссылки

dvc.academic.ru

Детские железные дороги — WiKi

Узкоколейный тепловоз ТУ2-008 на Детской железной дороге в Оренбурге

Де́тские желе́зные доро́ги (ДЖД) — учреждения дополнительного образования детей, в которых дети 8—18 лет изучают железнодорожные специальности. Основной частью ДЖД является узкоколейная железнодорожная линия, на которой проходят практические занятия юных железнодорожников (обычно в летний период). В остальное время года на ДЖД проводится теоретическое обучение детей. Детские железные дороги стараются как можно сильнее приблизить к прототипу — железным дорогам общего пользования. Поэтому на ДЖД, насколько это возможно, используется такое же оборудование, как и на настоящих железных дорогах. Принятые на ДЖД правила эксплуатации также максимально приближены к правилам эксплуатации железных дорог общего пользования.

Краткая характеристика

Как правило, ДЖД представляет собой изолированный от общей сети железных дорог участок узкоколейного пути протяжённостью от 1 до 11 км, нередко кольцевой. Особого транспортного значения детские железные дороги обычно не имеют. Чаще всего ДЖД прокладываются в городских парках и зонах отдыха.

Во время эксплуатационного сезона, чаще всего летом, дети под руководством опытных инструкторов на практике закрепляют полученные за год знания, самостоятельно выполняют все основные работы по эксплуатации железной дороги. Выпускники ДЖД нередко имеют льготы при поступлении в железнодорожные средние специальные и высшие учебные заведения.

Помимо профессиональной ориентации и профессионального обучения юных железнодорожников ДЖД участвует в развитии личности ребёнка, для чего при ДЖД создаются различные кружки (кино, фото, музыкальные, танцевальные, железнодорожного моделизма и т. д.), а также спортивные секции.

Что не является детской железной дорогой

Иногда детскими железными дорогами ошибочно называют расположенные в парках культуры и отдыха аттракционы, представляющие собой поезд, катающий детей по кругу. Однако такие аттракционы не являются детскими железными дорогами. Во-первых, они обслуживаются взрослыми, во-вторых, настоящие детские железные дороги являются организациями, обучающими детей основам железнодорожных профессий, что к аттракционам не относится.

Некоторые бывшие ДЖД, например, Алма-атинская, теперь обслуживаются взрослыми и не занимаются педагогической деятельностью. Такие бывшие ДЖД можно называть детскими только с исторической точки зрения.

Более подробно, см. статьи детская железная дорога (аттракцион), парковая железная дорога.

Инфраструктура

  ДЖД в Парке Горького. Фото из коллекции Д. Зиновьева Газета «Вечерняя Москва», 9 января 1933 года

Все ДЖД являются узкоколейными. Ширина колеи ДЖД Советского Союза составляла, как правило, 750 мм. Это было связано с тем, что эта колея была государственным стандартом для узкоколейных железных дорог СССР, таким образом ДЖД могли использовать производившийся промышленностью СССР подвижной состав и другое оборудование. Исключением является Красноярская детская железная дорога. С момента основания (в 1936 году) и до 1961 года она имела очень узкую колею — всего 305 мм, в 1961 году Красноярская ДЖД была перешита на 508 мм. Ранее ширину колеи 600 мм имели детские железные дороги в Волгограде и Астане, однако впоследствии они были перешиты на 750 мм.

За пределами СССР ДЖД имели другую ширину колеи, зачастую у́же, чем 750 мм. Например, ДЖД в Познани (Польша) имеет ширину колеи 600 мм, а ДЖД в Дрездене — всего 381 мм.

В целях обучения юных железнодорожников обращению с современной железнодорожной техникой, детские железные дороги зачастую оборудовались такими же системами сигнализации, централизации и блокировки, как и на настоящих железных дорогах (хотя практической надобности в таких системах обычно не было).

Подвижной состав

Паровозы

  Паровоз Гр-336 на Киевской детской железной дороге

Как правило, на ДЖД использовался тот же подвижной состав, что и на обычных узкоколейных железных дорогах Советского Союза. До войны и в первые послевоенные годы это были паровозы, в частности Гр, паровозы проекта П24 (различные модификации) и другие. С шестидесятых годов паровозы стали заменяться тепловозами, но на некоторых ДЖД они проработали до восьмидесятых и даже до девяностых годов, а на Киевской и Ростовской ДЖД паровозы Гр (Гр-185 в Ростове-На-Дону и Гр-336 в Киеве) продолжают работать до сих пор (по состоянию на 2017 год). На Малой Горьковской ДЖД (в Нижнем Новгороде) до сих пор работает паровоз Кп4-430 (модификация П24). С 1 июня 2014 года на Малой Октябрьской ДЖД появился паровоз Кп4-447.

Тепловозы

В конце 1950-х — 1960-х годов на железных дорогах Советского Союза всё больше распространение стали получать тепловозы. Не отставали от «старшего брата» и ДЖД. На детские железные дороги поступали тепловозы ТУ2, ТУ3, ТУ4, ТУ6 (ТУ4 и ТУ6 — очень редко). В конце 1980-х годов проводилась разработка проекта тепловоза ТЭУ-16, специально для нужд детских железных дорог, однако из-за распада Советского Союза и последовавшего за ним экономического кризиса, ТЭУ-16 так и не был создан в металле.

В 1980-х годах на ДЖД стали поступать тепловозы ТУ7, которые начали постепенно вытеснять тепловозы более ранних серий, в первую очередь — ТУ2. Тем не менее на ДЖД до сих пор сохранилось большое количество ТУ2.

В 2010 году на Камбарском заводе собран первый тепловоз серии ТУ10[1].

Электровозы

В отличие от тепловозов, электровозы не получили распространения на ДЖД. В 1960 году группой энтузиастов из конструкторского бюро Всесоюзного научно-исследовательского института торфяной промышленности (ВНИИТП) был разработан проект специального электровоза для ДЖД, получивший индекс ВЛ-4, однако электрификация ДЖД была признана слишком опасным делом, и электровоз построен не был.

Имеются данные[2], что на ДЖД в Ужуре использовалось два электровоза ЭД-1, однако информации об этой ДЖД имеется крайне мало, поэтому этот факт нельзя считать достоверным с полной уверенностью.

Вагоны и моторвагонный подвижной состав

Помимо поездов локомотивной тяги, иногда на ДЖД использовались и моторвагонные поезда. Так, на детских железных дорогах в Москве и Ужуре и использовались самодельные электропоезда. На ДЖД в городе Коммунарске использовалась автомотриса АМ1.

До войны на детских железных дорогах использовались вагоны дореволюционной постройки (в том числе Коломенского завода и иностранные). После войны на ДЖД поступали вагоны Pafawag моделей 2Aw, 3Aw польского производства (с 1956 по 1960 год) на 38 сидячих мест. В конце 1980-х годов они стали заменяться вагонами ПВ40, которые производились Демиховским заводом с 1950-х годов.

В 1989 году производство вагонов для колеи 750 мм в Советском Союзе было прекращено. В 2003 году завод «Метровагонмаш» получил заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для строящейся Новосибирской ДЖД. Первая партия новых вагонов, получивших индекс 20.0011, была отгружена заказчику в августе 2004 года. Осенью 2004 года «Метровагонмаш» получил от Московской железной дороги заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для Кратовской ДЖД. Конструкция этих вагонов во многом аналогична вагонам модели 20.0011, но в неё были внесены многочисленные изменения и усовершенствования, и поэтому новые вагоны получили индексы 20.0015 и 20.0016. Эти вагоны были отгружены заказчику в апреле 2005 года.

Самодельный подвижной состав

Обычно создание детских железных дорог поддерживалось дирекцией отделений настоящих железных дорог. Однако иногда случалось и так, что правление отделений железных дорог не проявляло интерес к ДЖД, и некоторые ДЖД создавались буквально на одном энтузиазме. Естественно, раздобыть настоящие локомотивы и вагоны энтузиасты не могли. Взамен изготавливались самодельные локомотивы, нередко с использованием деталей и узлов автомобилей. Конечно, по своим параметрам они не могли соответствовать локомотивам, построенным промышленностью, однако и такие машины позволяли организовывать работу детских железных дорог.

Красноярская детская железная дорога за всё время своего существования использовала только самодельные локомотивы. Связано это с нестандартной шириной колеи — первоначально 305 мм, позднее — 508 мм.

История

Первая ДЖД была построена комсомольцами города Москвы в 1932 году[3]. Использовалась скорее в развлекательных целях, нежели учебных. Была электрифицирована. В конце 1930-х годов закрыта, а впоследствии забыта. 24 июня 1935 года аналогичная дорога по инициативе грузинских школьников была открыта в городе Тифлисе (ныне Тбилиси). Именно она официально считается теперь первой в мире[3]. Немного позже была открыта детская железная дорога в Красноярске, первая в РСФСР. Участники строительства дороги в Тифлисе через газету «Пионерская правда» обратились к своим сверстникам с призывом строить ДЖД в других городах страны. Идея получила поддержку наркома путей сообщения Л. М. Кагановича и академика В. Н. Образцова, после чего ДЖД стали строиться в столицах почти всех союзных республик и в местах размещения управлений железных дорог страны.

ДЖД оказали неоценимую помощь в подготовке специалистов для отечественных железных дорог в периоды, когда страна по ряду демографических причин испытывала острый дефицит квалифицированных кадров.

К середине 1980-х годов в СССР работало не менее 52 детских железных дорог. Почти все они находились в подчинении министерства путей сообщения.

По примеру СССР ДЖД начали строиться и в других социалистических странах: Болгарии, Венгрии, ГДР, Чехословакии, Китае, Кубе и др. При этом иностранные ДЖД нередко отличались разветвлённостью линий и большей протяжённостью. Однако, из-за отсутствия во многих случаях государственной поддержки, в отличие от СССР, многие зарубежные ДЖД проработали как эксперимент не более 10-15 лет. Так, практически все ДЖД Чехословакии (кроме Кошицкой), были закрыты до 1980-х годов; относительно спокойно пережили падение соцстроя лишь венгерские и немецкие ДЖД. Но и из них не все сохранили до сегодняшнего дня учебные функции, часть была превращена в обычные парковые аттракционы.

После распада СССР многие ДЖД Азербайджана, Грузии, Казахстана, Латвии, Литвы были ликвидированы или превращены в парковые аттракционы, обслуживаемые взрослыми. Лишь в России не была закрыта ни одна ДЖД, а с 2004 года было построено 3 новых. В Белоруссии единственная Минская ДЖД также продолжает действовать. На Украине сохранились лишь ДЖД в крупных городах — областных центрах и центрах железных дорог. Несколько ДЖД в других городах (Алчевск, Макеевка) были закрыты.

В России в настоящее время функционирует 26 ДЖД в городах: Владикавказ, Волгоград, Екатеринбург, Иркутск, Казань, Кемерово, Красноярск, Кратово (посёлок, 20 км от Москвы), Курган, Лиски, Нижний Новгород, Новомосковск, Новосибирск, Оренбург, Пенза, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург (2 разные дороги), Свободный, Тюмень, Уфа, Хабаровск, Челябинск, Чита, Южно-Сахалинск, Ярославль. Проектируются также и новые ДЖД.

В Одессе в течение недолгого времени (с 1956 по 1960 или 1963 год) существовал так называемый Детский трамвай — небольшая изолированная трамвайная линия, обслуживаемая детьми. Однако он не имел прямого отношения к детским железным дорогам.

Хронология открытия ДЖД

1930-е годы
1940-е годы
1950-е годы
1960-е годы
1970-е годы
1980-е годы
2000-е годы
2010-е годы
Год Город Особенности
2011 Санкт-Петербург Южная трасса Малой Октябрьской ДЖД, позже получившая название Малой Царскосельской ДЖД

Данные о датах открытия ДЖД в городе Экибастуз отсутствуют.

Значение ДЖД

Профориентация

На детских железных дорогах юным железнодорожникам преподаются основы практически всех железнодорожных специальностей. При этом самостоятельная работа во время летней практики способствует возникновению интереса детей к работе на железной дороге.

В 1950-е — 1970-е годы от трети до половины выпускников детских железных дорог поступали в железнодорожные средние специальные и высшие учебные заведения. В последние годы этот процент заметно снизился.

Воспитание детей

Педагогическое значение детских железных дорог многопланово.

Работа на железной дороге немыслима в одиночку, без взаимодействия с другими сотрудниками. Благодаря этому юные железнодорожники учатся работе в коллективе.

Единые смены юных железнодорожников состоят из детей разного возраста, разных годов обучения. На многих должностях (например, проводник вагона, ревизор, кассир) юным железнодорожникам приходится тесно общаться с посетителями дороги, в том числе и со взрослыми. Это способствует развитию навыков общения детей не только со своими ровесниками.

Работа на детской железной дороге даёт детям осознание ответственности за свои действия, приучает к дисциплине и соблюдению правил техники безопасности.

Помимо всего перечисленного детская железная дорога может и должна использоваться для организации досуга детей (участие в кружках по интересам в свободное время, проведение вечеров отдыха, конкурсов), эстетического развития их личности (при многих ДЖД действуют кружки рисования, кино- и фотостудии, музыкальные и танцевальные кружки и др.), а также расширения кругозора (экскурсии на предприятия железнодорожного транспорта, встречи с интересными людьми).

Транспортные функции

Чаще всего ДЖД не имеют транспортного значения, и воспринимаются пассажирами исключительно как парковый аттракцион. Лишь иногда детские железные дороги служат для доставки пассажиров из города в пригородные зоны отдыха (примеры: Чита, Оренбург, Свободный, Чимкент).

Но из этого правила есть и исключения. Во время Великой Отечественной войны детская железная дорога в городе Свободный использовалась для подвоза продовольствия из пригородных совхозов. После войны ДЖД в Вильнюсе служила для доставки угля на одну из городских ТЭЦ, а ДЖД в Нижнем Новгороде (Горьком) — как один из видов общественного транспорта, наравне с трамваями и автобусами[4], при этом зарабатывая определённые финансовые средства[5].

Прочие факты

  • Предшественником детских железных дорог был частный аттракцион, созданный в середине 1890-х годов для великого князя Михаила Александровича (сына Александра III) и его сестёр в дворцовом парке Гатчины. Состоял из парового локомотива и двух-трёх пассажирских вагонеток, ходивших по рельсам, проложенным между деревьями парка; управлял паровичком Михаил[6].
  • Первая ДЖД в Советском Союзе и в мире была открыта в 1932 или 1933 году в Москве, в парке Горького. Просуществовала она недолго, к 1939 году её уже не существовало. По непонятным причинам факт существования этой ДЖД в Советском Союзе всегда замалчивался. Утверждалось, что первая железная дорога была открыта в Тифлисе (Тбилисская ДЖД была открыта в 1935 году). Сохранилось только два источника, подтверждающих существование ДЖД в парке Горького: заметка в газете «Вечерняя Москва» за 9 января 1933 года и краткое упоминание в брошюре «25 детских железных дорог СССР» 1936 года издания.
  • В 1939—1940 годах для Москвы проектировалась грандиозная детская железная дорога. Она должна была иметь две линии, протяжённостью в 12 и 8 километров (в то время как длина большинства ДЖД составляла в среднем один-два километра). Московская ДЖД должна была использовать два вида тяги — паровозную и электрическую. Для проектирования этой дороги привлекались лучшие специалисты. Архитектура станций не должна была уступать блеску станций Московского метро и павильонов ВДНХ. Располагаться эта ДЖД должна была в парке Измайлово. Проект был принят 20 июня 1941. Его осуществлению помешала начавшаяся через два дня Великая Отечественная война.
  • ДЖД в Москве так и не была построена. Нынешняя Малая Московская железная дорога расположена в сорока километрах от столицы, в посёлке Кратово.
  • За всю историю в СССР существовало только три электрифицированные детские железные дороги: ДЖД в парке Горького в Москве, ДЖД в Ужуре и ДЖД в Донецке. Ни одна из них не сохранилась. Донецкая ДЖД, разрушенная в ходе Великой Отечественной войны, была возрождена в 1972 году, но уже без электрификации. После войны от планов электрификации ДЖД отказались из соображений безопасности. В Одессе существовал уникальный детский трамвай, который был, разумеется, электрифицирован, но это сооружение не имело прямого отношения к ДЖД.
  • За рубежом на ДЖД электрическая тяга также применялась, хоть и редко. Были электрифицированы ДЖД в Пльзне и Остраве (Чехословакия), а также некоторые немецкие ДЖД.
  • Самая длинная ДЖД (в Свободном) длиннее самой короткой ДЖД (в Красноярске) в девять раз. Длина Свободненской ДЖД — 11,6 км, Красноярской — 1300 м.

Примечания

Литература

  • Детские железные дороги / Составители Е.С.Андрюшина, О.Н.Плющева. — М.: Центральный дом детей железнодорожников, 2004. — 248 с.
  • Сутягин Д. В. Наши детские железные дороги. — М.: Железнодорожное Дело, 2008. — Т. 1. Детские железные дороги России. — 448 с. — 2 000 экз. — ISBN 5-93574-031-1, 5-93574-034-6. (недоступная ссылка)

См. также

Ссылки

ru-wiki.org

Лучшая детская железная дорога в России. Детская железная дорога / Children's railway

Не знаю как сегодня, но один известный источник говорит о том, что по состоянию на 2008 год, Новомосковская детская железная дорога являлась лучшей (из 23-х) в России. Уверен, что и сейчас она в числе первых, поскольку в 2010-2012 годах по инициативе президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина было принято решение о её реконструкции (стоимость составила почти 10 млн.$). Детскую железную дорогу я посещал второй раз в жизни. Свое первое знакомство я помню совсем плохо, поскольку было это в далеком детстве в городе Днепропетровск. В Новомосковскую джд я попал случайно и подъезжал к ней на машине без особого энтузиазма, полагая, что никакого интереса она не представляет. Я ожидал увидеть старый советский вагончик, катающий нескольких детишек. Когда я увидел все воочию, то моему удивлению и восторгу не было предела. Правильно говорится: "чтобы не разочаровываться, не нужно очаровываться". Я рад, что заранее не читал в интернете про это место, поэтому мое первое впечатление быль столь сильное. Перед моим взором предстала современная инфраструктура, достаточно приличный локомотив и вагоны. В солнечный и жаркий день людей пришло сюда много. Это был единственный минус:) Пустых мест практически не было. Для меня стало новостью, что на джд работают дети школьного возраста. Мальчики и девочки проходят здесь практику. Все они в чистой фирменной одежде и галстуках. Мы купили билеты и пошли выбирать вагон. Они все разные и тематические. Есть даже "свадебный". В итоге остановились на "экскурсионном" варианте. В нем в отличие от остальных рассказывают про историю джд. Сама поездка, конечно короткая, но все равно было приятно порадоваться: за детей, которые приучаются к труду; за город Новомосковск и вообще за нашу страну, которая несмотря ни на что, маленькими шажками, но развивается и идет вперед! Маршрут проходит вокруг небольшого уютного парка. От него до Москвы и соответственно до детской ж/д ровно 222 км. Здесь есть небольшой прудик, аттракционы, кафе. В административном здании на первом этаже расположен маленький музей, где можно посмотреть старые фотографии и различные экспонаты (см.альбом). Немного истории и другой информации

Инициатором строительства детской железной дороги в городе Сталиногорске выступил в 1953 году директор комбината «Москвауголь» Д. Г. Оника. Поэтому первоначально Сталиногорская детская железная дорога числилась на балансе Минуглепрома.

21 декабря 1953 года по детской железной дороге прошёл первый поезд. Его провели машинист Александр Коновалов и юный машинист Михаил (фамилия неизвестна). В 1961 году город Сталиногорск был переименован в Новомосковск. С этого момента детская железная дорога стала именоваться Новомосковская Детская железная дорога. Детская железная дорога не имеет транспортного значения для города и пролегает замкнутым кольцом вокруг Детского парка, заложенного в первые годы основания Новомосковска. Длина кольца «узкоколейки» — 1,94 км, полная эксплуатационная длина — 2,7 км. Оборудована путевой автоблокировкой, телефонной и радиосвязью. По маршруту следования состава три станции: «Берёзки», «Парковая», «Исток р. Дон». Движение поездов происходит против часовой стрелки. Поезд в среднем идёт 13-14 минут. Основными направлениями деятельности Новомосковской детской железной дороги являются:

Профессиональная ориентация детей для учёбы и работы в учебных учреждениях и на предприятиях железнодорожного транспорта; Создание оптимальных условий для развития у детей способностей к познанию и творчеству;Реализация образовательных программ в интересах развития личности ребёнка.

На детской железной дороге ежегодно обучается более 1000 юных железнодорожников (в 2009 году — около 650, в 2012 году — 1185 чел.), учащиеся 5 — 11 классов городов Новомосковска, Тулы, Донского и Узловой. Занятия включают две части: теоретическую (октябрь — апрель) и практическую (май — сентябрь). Юные железнодорожники трудятся в две смены, по 70 человек в каждой. За время обучения на детской железной дороге юные железнодорожники осваивают самые разные «взрослые» профессии: машинистов, начальников смены, дежурных по станции, диспетчеров, кассиров, сцепщиков, проводников и многие другие. Полный курс обучения на детской железной дороге составляет 3 года, после чего выдаётся свидетельство и даётся право на дальнейшее обучение по другим специальностям. В 2012 году на вечную стоянку установлен паровоз серии «Э», построенный на заводе Цегельского в Познани в начале 1950-х годов. По словам начальника ремонтного локомотивного депо Узловая Андрея Близнецова, над приведением паровоза в порядок узловские специалисты трудились почти три недели. На территории возле главного вокзала детской дороги установлена копия паровоза братьев Черепановых. Источник Википедия Так же тут есть и обычные детские скульптуры. В целом объект симпатичный, рекомендую посетить всей семьей.

Короткий видео репортаж

[youtube]ElGm1y09bKA[/youtube]

Здесь вы можете посмотреть список всех детских железных дорог мира.

turbina.ru

Детская железная дорога в Москве: все по-настоящему!

​После 4-хлетнего стажа родительства, и каждодневного общения с моим сыном (сначала старшим, а теперь уже и младшим), мне очень сложно представить мальчика, который не интересуется поездами. (И не обожает игровую галерею Паровозию в Москве) Сначала эта любовь разбавлялась интересом к автомобилям, грузовикам и спец. техники. Но поезда все-таки любимее, роднее и милее для Глеба. Поэтому отдых связанный с поездкой на электричке, тепловозе или даже просто метро, это счастливое времяпрепровождение для всей семьи. А если мы не просто едем на поезде, а собираемся ехать на поезде «к поездам«,то Глеб рад вдвойне. И поэтому я расскажу о нашей поездке на детскую железную дорогу в Кратово и о том, что это и кому будет интересно! (Другие идеи воскресного отдыха найдете в этой статье) Вот и на этих выходных он вскочил в 7 утра, и принялся будить нас со словами «Мы на детскую железную дорогу не опоздали? Поезда еще ходят?«. Мы не опоздали, конечно.

Я с детьми на станции в Кратово

 

Как добраться до детской железной дороги

После завтрака сели на электричку и поехали на Детскую железную дорогу, ту что находится в Москве или точнее в Подмосковье, в Кратово. Из Москвы туда можно добраться на электрички направлением до Раменского или Голутвина. Эта электричка идет от Казанского вокзала, но сесть на нее можно на Электрозаводской, Перово, Выхино — через эти станции она проходит. Ехать надо до станции «Отдых». Погода была дождливая, но настроение это не испортило. Выйдя на станции Отдых, рядом с Кратово, мы перешли по подземному тоннелю, к рельсам детской железной дороге, на станцию «Юность«, ее видно с перрона. Купив билет, мы немного перекусили, понаблюдали за иностранцем, который много раз извинился за его плохой русский и пытался купить билет «туда и назад«. А мальчик на кассе упорно его не продавал, объясняя это тем, что поезд назад может не пойти, потому что людей мало, дождь льет. 

Почему железная дорога — детская?

Расписания поездов от станции Юность

Немного подождав, мы увидели огоньки впереди и приближающийся состав. На детской железной дороге управляют составом дети от 10 до 15-16 лет. Локомотив на детской железной дороге немного меньше настоящего и колея рельс немного уже, вагончики тоже покороче и поуже. Самым интересным для нас и Глеба оказалось посмотреть на «маневры» локомотива. Как его отцепляют и перегоняют по соседним рельсам в другой конец состава, чтобы двигаться в другую сторону. Тут же можно увидеть как переключают стрелки. Сама же поездка, мало отличается от поездки, скажем на обычной электрички: точно так же смотришь в окошко и катишься минут 20 до конечной станции «Пионерская«. Там локомотив опять проводит свои маневры и везет всех назад. Мне показалось, что детей, управляющих ж/д, слишком много. В каждом вагоне было по 3-4 человека провожатых и контроллеров. Многие из них сидели и играли в какие-то игры на телефоне. В нашем вагоне парни заигрались, что по приезду на станцию «Юность» даже не побежали открывать двери и показывать желтый флажок. А я подумала, что наверное надо брать детей помладше для работы и обучения на детской железной дороге и тех, кому это действительно интересно, а не чтобы «убить время» и «потому что сосед тоже ходит туда«. О других интересных местах для детей в Москве, я пишу в разделе «Самое интересное».

С Уважением, Несютина Ксения

ideas4parents.ru

Детская железная дорога / Централизованная библиотечная система Канавинского района

Руководство ГЖД и Канавинского района на Детской железной дорогеЧем увлекаются современные дети? Не ошибётся тот, кто скажет: компьютерными играми. Один из самых популярных жанров – симуляторы, то есть, игры, где можно управлять каким-нибудь транспортным средством. Самолётом, автомобилем и даже поездом. Больше всего ребята ценят в играх реалистичную графику, чтобы наверняка почувствовать себя в кабине управления. Их можно понять: до наступления совершеннолетия нельзя ни самолётом порулить, ни водительские права получить… Зато вот поездом юные жители нашего города вполне могут поуправлять и не каким-нибудь, а самым настоящим (так что жаловаться на отсутствие реализма не придётся). И поможет в этом Детская железная дорога, или просто ДЖД.

Детская железная дорога. Нижний Новгород. Станция ''Родина''Детская железная дорога. Нижний Новгород. Станция ''Родина''. Отправление поездаДетская железная дорога. Нижний Новгород. Станция ''Родина''. Отправление поездаДетская железная дорога. Нижний Новгород. Станция ''Родина''. Отправление поездаДетская железная дорога. Нижний Новгород. Станция ''Родина''. Юный железнодорожник

Детская железная дорога почти вдвое младше, чем её старшая сестра – Горьковская железная дорога, которая в этом году отмечает 150-летие. Первые детские железные дороги в нашей стране стали строить в 30-е годы ХХ века. То была эпоха индустриализации, когда СССР с огромной скоростью превращался из отсталой аграрной в передовую высокоразвитую страну. Требовались специалисты технических профессий, в том числе и железнодорожники. Но идея создания детских железных дорог пришла не «сверху», до неё додумались сами ребята, тянувшиеся к современной технике и мечтавшие быть полезными своей стране. Первую такую дорогу построили в Тбилиси, затем была Москва, а после – Днепропетровск, Красноярск, Гомель, Ереван… К 1939 году в СССР было уже 12 детских железных дорог. 13 мая того же года на бюро Горьковского Обкома ВКП(б) было принято решение о строительстве ДЖД в Горьком.

Начало строительству было положено общегородским комсомольско-молодёжным субботником 30 мая 1939 года, в котором приняли участие 8300 человек. А всего в постройке участвовало 36 тысяч человек, и не только горожан, но и жителей окрестных деревень. «Партийные и комсомольские организации районов, заводов дело поставили так, что ни одна организация города, ни один рабочий, ни один родитель, способный работать, не мог уклониться от строительства», – сообщают нам беспристрастные источники. «…Партийные организации города провели широкую массово-разъяснительную работу среди трудящихся города и сумели мобилизовать внимание общественности вокруг строительства детской железной дороги, – рапортовал начальник строительства Малой Горьковской железной дороги И. Слепов. – В двух субботниках на строительстве детской железной дороги приняли участие 11400 человек, из них более тысячи домохозяек».

Коллектив Детской железной дороги. Нижний Новгород, июнь 2012 годаСовременному человеку, пожалуй, трудно поверить, что все эти люди (особенно домохозяйки) легко согласились поработать сверхурочно, тем более, совершенно бесплатно, но с другой стороны, они старались для собственных детей, и результат получился великолепным – Малая Горьковская стала крупнейшей из существовавших тогда в стране детских железных дорог: её длина составила 9 км 100 м. На дороге было четыре станции: Родина, Пушкинская, Маяковского и Счастливая. На конечных построили два красивых вокзала-дворца. Кроме того, специально для дороги был сооружён четырнадцатиметровый железнодорожный мост через реку Ржавку.

Торжественное открытие дороги состоялось 8 ноября 1939 года. К этому дню кружки при Дворце культуры им. В.И. Ленина и Дворце пионеров им. В.П. Чкалова успели подготовить несколько сотен юных железнодорожников, так что работать было кому: уже в первый год по Детской дороге было отправлено более двух тысяч поездов, перевезено более 100 тысяч пассажиров и более 15 тысяч грузов. Обратите внимание на число пассажиров: это были не просто желающие праздно покататься – ДЖД соединила Железнодорожный район (Канавино) с Автозаводским, проложенная в том же направлении трамвайная линия была сильно перегружена, и горожане стали использовать ДЖД как ещё один вид городского транспорта, так что дорога пришлась очень к месту.

К сожалению, эта железнодорожная сказка быстро закончилась: в 1941 году финансирование дороги прекратилось в связи с началом Великой Отечественной войны, а сама дорога была передана в ведение отдела подготовки кадров управления ГЖД. Теперь уже было не до игр: дорога использовалась сугубо для обучения взрослых железнодорожников.

Дорога вновь стала детской в 1946 году, некоторые её участки, а также стрелочные будки и служебные помещения пришлось восстанавливать. Одновременно с восстановительными начались и учебные работы: вновь открылись кружки. Но лишь в конце 40-х годов ДЖД заработала в полную силу. Стали приезжать экскурсии из других городов, на станции «Родина» был открыт музей Горьковской железной дороги, а в 1958 году началось переоснащение дороги. На смену стареньким паровозам «ИС» пришли тепловозы ТУ2-155 и ТУ2-233. Успевшая устареть электрожезловая система была заменена на перегоне Родина - Маяковского автоблокировкой, а на перегоне Маяковского - Пушкинская – полуавтоматической блокировкой. Дорога жила полнокровной жизнью, развивалась: если в 1947 году на ней занимались всего 45 воспитанников, то в 1964-м, в год 25-летнего юбилея, – 1500 ребят. Казалось, так будет продолжаться всегда, но, увы, не всё было идеально в государстве, строившем социализм. 1965 год стал роковым: горисполком предписал перенести участок дороги в другое место, но ни один из возможных вариантов не устроил городские власти, в итоге этот участок не стали никуда переносить, а просто разрушили. Из 9,1 км осталось всего 1,5, а из 4-х станций – всего одна, Родина.

Возрождение ДЖД началось в 1991 году, а 1 июня 1992 года состоялось открытие движения по новому маршруту. Теперь дорога представляет собой треугольник, в вершинах которого находятся три тупиковые станции: Родина, Счастливая и Пушкино (не путать с Пушкинской на старой дороге). Протяжённость – чуть более 4 км, но сейчас планируется увеличить до 12-ти. По уровню обеспеченности подвижным составом Малая горьковская детская железная дорога находится, по данным 2007 года, на первом месте в стране. ДЖД может похвастаться и тем, что кроме тепловозов имеется и настоящий старинный (как сейчас принято говорить, «винтажный») паровоз Кп-4, хотя в силу возраста этот локомотив используется всего два раза в год: в день открытия летней практики 1 июня и в День Железнодорожника.

Детская железная дорога ГЖД. Подвижной составДетская железная дорога ГЖД. Подвижной составДетская железная дорога ГЖД. Подвижной составДетская железная дорога ГЖД. Подвижной составДетская железная дорога ГЖД. Юные железнодорожники

В летнее время на Детской железной дороге действует профильный лагерь с дневным пребыванием «Юный железнодорожник». Дети совершают экскурсии по историческим и памятным местам Нижегородской области, посещают музеи, знакомятся с базовыми предприятиями Горьковского железнодорожного узла. Детская железная дорога – центр эстетического воспитания школьников и подростков Нижнего Новгорода. Среди кружков и студий ДЖД – не только те, которые имеют железнодорожный профиль, но и фото-видеостудия, изостудия, студии эстрадной песни и танца, радиокружок, спортивные секции. Полностью финансирует «Малую Горьковскую» железную дорогу «Большая ГЖД».

Детская железная дорога ГЖД. На детском праздникеДетская железная дорога ГЖД. На детском праздникеДетская железная дорога ГЖД. На детском праздникеДетская железная дорога. Станция ''Родина''. Подготовка к празднованию 150-летия Горьковской железной дороги

Детей принимают в кружки, начиная с 10 лет. На первом году обучения ребята исполняют обязанности стрелочников, путевых рабочих. На третьем им доверяют работу дежурного по станции, вагонного мастера, машиниста тепловоза. Естественно, всё делается под контролем взрослых при особом соблюдении мер безопасности. В настоящее время уже около двух лет начальником ДЖД является Рыжова Татьяна Борисовна, до этого она работала инструктором, а затем – замначальника дороги по учебно-производственной работе.

Очень советуем всем ребятам оторваться от компьютеров и посетить Детскую железную дорогу – хотя бы в качестве пассажира!

Андрей Кузечкин. Июль 2012 года

Нравится

Кажется, что в наше время все дети помешаны на Интернете и компьютерных играх, а больше и знать ничего не хотят, но это не так. Есть и ребята, которым интересно что-то мастерить своими руками.

Детская железная дорога – это не только учеба. Добрая традиция на ДЖД – всем вместе отмечать праздники: Новый год, Татьянин день, 23 февраля, 8 марта. На них всег­да очень весело и интересно.

В День защиты детей 1 июня 2013 года малая Горьковская железная дорога по традиции отметила сра­зу три события. Каждое из них воспринимается детьми как праздник: это и на­чало очередного сезона движения поездов, а вме­сте с ней – и летней поездной практики, а также открытие летнего лагеря «Юный железнодорож­ник» с дневным пребыва­нием.

В 2014 году Детской железной дороге исполняется 75 лет. К этому событию приурочены два больших мероприятия.

8 ноября 2014 года исполнилось 75 лет с того памятного дня, когда первый поезд открыл движение  по Детской железной дороге города Горького. Однако празднование юбилея состоялось еще в августе, 29-го числа.

book-hall.ru